BMW Z4, toda la info e imágenes

El BMW Z4 se venderá en Europa desde el 9 de mayo de 2009. Lo que más lo distingue del modelo al que reemplaza es su techo rígido plegable, en vez de uno textil.

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El Z4 tiene tracción trasera y motor delantero. La gama de motores disponible inicialmente, todos nafteros, tiene las siguientes potencias: 204 CV (sDrive 23i), 258 CV (sDrive30i) y 306 CV (sDrive35i). Todas las versiones cuentan con diversas medidas (que BMW llama «EfficientDynamics») para reducir su consumo, entre ellas indicación de la marcha más adecuada (con el cambio manual) o neumáticos con baja resistencia a la rodadura.

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La versión sDrive23i cuesta 39.900 € y la sDrive35i, 51.800 €. Tomando esta última como referencia, el modelo de BMW es más asequible que sus alternativas más directas, que son el Audi TTS Roadster (tracción total), el Mercedes-Benz SLK y el Porsche Boxster.

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El cambio es manual de seis velocidades. Según BMW, con una palanca de recorridos más cortos que en cualquier otro modelo de la marca. Opcionalmente, hay dos tipos de cambios automáticos: uno de convertidor de par («Steptronic»), con seis velocidades, para las versiones sDrive23i y sDrive30i, y otro de siete relaciones, con dos embragues («DKG»), para el sDrive35i. Todos los cambios automáticos tienen levas en el volante para cambiar de marcha.

El Z4 sDrive35i acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos con el cambio «DKG» (5,2 s con el manual) y gasta 9,0 litros cada 100 km.

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Hay un pulsador, «Driving dynamics», que varía la respuesta, según tres programas («Normal», «Sport» y «Sport+»), de los siguientes dispositivos: respuesta del acelerador, del motor, del control de estabilidad «DSC», de la caja de cambios automática y de la amortiguación electrónica del chasis «M Sport».

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El techo plegable está hecho de dos piezas fabricadas con aluminio; la luneta es de cristal. El mecanismo de cierre y apertura tarda 20 segundos en realizar la maniobra y es completamente automático. Se acciona desde los dos interruptores que hay en la consola o desde el mando a distancia, para la apertura. Para el cierre, es necesaria la opción «acceso confort».

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La superficie acristalada lateral es un 40% mayor que en el modelo anterior y la luneta es un 52% más grande. El coche es más largo que antes y casi igual de ancho y largo.

El maletero mide 310 litros cuando el techo está puesto y 180 cuando está recogido. Un Mercedes-Benz SLK tiene 300 ó 208 litros, respectivamente. En el maletero hay una bandeja que separa la zona donde puede ir el equipaje del espacio necesario para alojar el techo. Para facilitar el acceso a la zona de equipaje cuando el techo está recogido en el maletero, existe la posibilidad de desplegar el techo parcialmente. Tras los asientos, hay espacio para depositar algunos objetos.

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Entre los arcos de seguridad antivuelco puede colocarse un paravientos, elemento que reduce las turbulencias de aire en el habitáculo cuando se circula descapotado.

La carrocería es más grande, tiene un capó más largo y unos pasos de rueda de mayor tamaño. Dentro, hay más altura disponible y más anchura a la altura de los codos. BMW dice que también ha mejorado el acceso al habitáculo. Hay ocho colores de carrocería.

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Los asientos tienen los apoyacabezas integrados y están tapizados, de serie, en piel (hay tres colores disponibles) al igual que la parte inferior del salpicadero y los apoyabrazos (el central y los de las puertas). Con la opción «Piel ampliada», la piel también se utiliza para recubrir la parte superior del salpicadero, los revestimientos de las puertas, los parasoles de piel de color negro y los tiradores de las puertas.

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También como opción, la piel puede tener un tratamiento (mediante pigmentos cromáticos) que hace que se reflejen los rayos infrarrojos contenidos en la luz solar, calentándose menos (algo que puede resultar útil si se aparca el coche, descapotado, al sol).

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Existe un paquete, denominado «Pure White», que incluye asientos deportivos tapizados en napa/Alcantara de color blanco marfil, y superficies tapizadas de napa del mismo color (incluye la opción «Piel ampliada») además de madera Fineline de color antracita para recubrir parte de las puertas. Con este paquete, la carrocería puede ir pintada de color marrón Habana.

El equipamiento de serie incluye control de estabilidad, airbags frontales y laterales (cabeza y tórax) en los asientos, faros de xenón para cortas y largas, neumáticos de los que pueden rodar unos kilómetros después de un pinchazo y un sistema de advertencia de pérdida de presión. El freno de estacionamiento es eléctrico. Los pilotos usan diodos luminosos para las funciones de alumbrado y el climatizador (opcional) es de dos zonas.

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Puede tener sensores de proximidad delanteros y traseros para facilitar las maniobras de estacionamiento.

Tiene la nueva generación del iDrive que es el conjunto de mandos que sirven para manejar el equipo de sonido, el navegador y algunas otras funciones del coche. La pantalla del navegador es abatible y tiene 8,8 pulgadas. En algunos países tendrá conexión a internet.

El techo se abre mediante el mando a distancia o desde el interior del coche. Tarda 20 segundos. Es la primera vez que BMW tiene un biplaza con techo duro.

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Para abrir el techo es requisito indispensable proveer espacio en el maletero. Esa provisión se realiza, como es habitual, mediante la colocación de una bandeja separadora, que delimita el espacio para equipaje y para el techo. El volumen del maletero es de 310 litros cuando el techo cubre el habitáculo. Cuando no, el volumen es de 180 litros. En ningún caso es un maletero de formas fácilmente aprovechables, como sucede en todos los coches con un sistema de techo similar.

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El inconveniente de este sistema es doble. Por un lado reduce el espacio para bultos cuando se quiere ir sin techo y por otro dificulta acceder a la zona de equipajes cuando el techo está quitado.

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Hace muchos años, Opel resolvió este segundo inconveniente mediante la disposición de una separación vertical del maletero. En la parte más cercana a los asientos se recogía el techo y en la parte posterior del maletero, el equipaje. Que yo recuerde, ningún otro fabricante ha seguido el camino de Opel, que posiblemente sólo pueda llevarse a cabo con coches muy pequeños y techos cortos.

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En el Z4, para solucionar el acceso al maletero cuando el techo está abierto, se ha recurrido a un desplegado parcial del techo, que no se instala completamente y que permite acceder al maletero en su totalidad. No lo he cronometrado, pero la diferencia de tiempo entre desplegar y plegar el techo completo y este desplegado parcial no es mucha.

El iDrive del Z4 es como el del nuevo Serie 7, con pantalla por ventanas y botones programables de acceso directo en el salpicadero y otros alrededor del mando.

Una de las posibilidades del nuevo navegador es que uno puede programar detalladamente sus viajes en internet, en el ordenador de casa con Google maps, con todos los puntos intermedios y anotaciones que le parezcan convenientes y luego volcar su ruta en el navegador del coche mediante una memoria USB.

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El Z4 es un biplaza con un habitáculo de suficiente tamaño como para que dos personas vayan cómodas. Los asientos son magníficos, recogen el cuerpo como un guante y son de la dureza justa.

Es suficientemente ancho, por lo que los ocupantes no van demasiado juntos y tiene altura suficiente para personas altas con el techo cubierto. Lo que no sé decir es cómo afecta el viento a las personas altas con el techo descubierto.

Las bolsas de las puertas son largas y poco profundas, con laterales abatibles para facilitar el acceso a su interior. A la izquierda de la columna de dirección, por delante de la rodilla izquierda, hay una cajita forrada en la que cabe la cartera y un teléfono móvil. Bajo el resposabrazos central, hay dos portavasos y por delante de la palanca de cambios hay otro hueco para dejar llaves y otros objetos. La cantidad de lugares para dejar elementos pequeños debe ser suficiente para la mayoría de necesidades. Por detrás de los respaldos de los asientos hay una repisa con una redecilla que permite dejar maletines y bolsos de tamaño no muy grande.

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Una trampilla, protegida con una funda larga (útil para esquís), enlaza el maletero con el habitáculo.

Con el techo quitado, por carretera, se circula con comodidad hasta unos 120 km/h. Para que el viento no moleste a esa velocidad es imprescindible colocar el cortavientos entre los arcos de seguridad posteriores. A más velocidad también se circula razonablemente bien y el viento no molesta en demasía, pero el ruido es elevado (con el motor «sDrive35i», al menos) y a partir de unos 140 km/h no es posible mantener una conversación sin gritar.

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Únicamente he conducido la versión del Z4 con motor «sDrive35i» (de 306 CV), el más potente de la gama, con el cambio automático «DKG» de doble embrague. El motor es un prodigio de funcionamiento. Entrega mucha potencia a pocas y a muchas revoluciones y se puede acelerar a fondo a muy pocas revoluciones, que responde con suavidad y fuerza.

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La primera vez que probé este motor fue en el Serie 3 Coupé unida a una caja automática de 6 velocidades, con convertidor de par. Recuerdo lo mucho que me gustó. Ahora, este motor va unido a una caja diferente, también automática, de siete relaciones, que también funciona muy bien, incluso mejor que la anterior, salvo en contadas ocasiones.

En el Z4, de serie, está disponible el sistema que permite elegir al conductor entre «Normal», «Sport» y «Sport+». Es el mismo sistema que en el Serie 7. Cada elección afecta a la dureza de la amortiguación, a la velocidad y régimen del cambio de marchas, a la dureza de la dirección y al recorrido del pedal del acelerador. En el modo «Sport+» el sistema de control de estabilidad permite mayores movimientos transversales del coche y el control de tracción mayor resbalamiento de las ruedas motrices.

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Pues bien, incluso en la opción «Sport+», el cambio no reduce durante en las frenadas en carreteras de curvas cuando se conduce en modalidad automática. Sólo pasa a una marcha inferior cuando el motor cae mucho de vueltas. De esta forma, al acelerar con fuerza a la salida de las curvas, en ocasiones reduce hasta dos marchas y la aceleración se retrasa notablemente. En realidad no se retrasa mucho, porque la velocidad de este cambio es infinita, especialmente cuando se opta por la modalidad «Sport+», pero aun así, hay un retraso poco agradable.

Como la respuesta del motor es tan buena, normalmente es mejor acelerar con suavidad a la salida de las curvas. De este modo, el sistema no decide reducir y se sale más rápido de las curvas en los primeros metros y de forma más confortable.

La otra posibilidad es conducir en modo manual cuando se va rápido por curvas. Las dos teclas del volante son aprovechables, porque tanto la de la mano izquierda como la de la derecha sirven para reducir y pasar a marchas más largas.

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Empujándolas hacia delante se reduce y tirando de ellas hacia atrás se pasa a una marcha más larga. Al haber dos teclas disponibles, es frecuente que haya una a mano.

Con el cambio en modo manual, con el coche descapotado y con la opción «Sport+» seleccionada, el sonido al pasar a una marcha más larga recuerda al de un Fórmula 1. La rapidez del paso de marcha y el sonido del escape me ha recordado al sonido de los Fórmula 1 en plena aceleración, cuando aceleran a la salida de las curvas. Si los comparara uno al lado del otro quizá me retractara de esta comparación. Pero en la lejanía, el recuerdo es claro.

Se parezca o no al sonido de un Fórmula 1 el sonido es impresionante y la rapidez en el cambio también. La diferencia probablemente venga por la suavidad. El paso de una marcha a otra, incluso en «Sport+», se realiza con muchísima suavidad. El conductor no siente ninguna clase de traqueteo. Si no fuera por el sonido del motor, sería difícil darse cuenta de los cambios, sin mirar el cuentarrevoluciones.

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Otra cosa buena de este cambio es que resulta muy suave y preciso en maniobras a muy baja velocidad, característica poco frecuente en cambios automáticos.

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La diferencia de conducción entre las posiciones «Normal», «Sport» y «Sport+» se aprecia claramente, si bien no estoy muy seguro de que afecten a la velocidad de paso por curva. Intento explicarme.

Entre la posición «Normal» y la posición «Sport», el conductor aprecia inmediatamente una dirección más dura, que el motor gira más alto de revoluciones si el cambio va en modalidad automática, que cambia el sonido del motor porque cambia el tacto del acelerador (sin variar la posición del pedal el coche acelera más) y que la amortiguación se endurece. Sin embargo, todas estas diferencias que son palpables en recta, son menos evidentes en curva.

La dirección tiene asistencia variable con la velocidad y en curva lenta se ablanda considerablemente, incluso con la posición «Sport» seleccionada. Cuando uno va deprisa, acelera todo lo posible. Que el pedal tenga un recorrido más o menos corto, es prácticamente irrelevante en términos de velocidad. Incluso en posición «Normal», si el conductor pisa con rapidez el pedal del acelerador, el cambio reduce con mucha celeridad. Del mismo modo, con el modo «Normal» seleccionado cuando el coche entra velozmente en una curva, la amortiguación se endurece automáticamente y adapta su respuesta a las condiciones. Por tanto, si se midiera con cronómetro, no estoy muy seguro de que hubiera mucha diferencia entre una opción y otra.

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Sin embargo, el conductor sí percibe sensaciones muy diferentes, por el tacto, por el sonido y por la respuesta del sistema de control de estabilidad.

Con el Z4, en la posición «Sport», he tenido una sensación que no había tenido en un coche hasta hoy. En una curva lenta, larga, he sentido que la rueda que guiaba el coche era la interior delantera. Ha sido una sensación extraña, que he reconocido durante un intervalo largo, en el interior de la curva.

Posteriormente, cuando he pasado a la posición «Sport+», he notado que al acelerar en apoyo, el coche tiene tendencia a seguir recto. En curvas cortas, hay que conducirlo a la entrada para colocarlo bien y facilitar la aceleración a la salida. En apoyos largos, eso no es posible y hay que acelerar con tiento para que el eje delantero mantenga la trayectoria prevista. En esa situación, la ayuda del control de estabilidad facilita la tarea del conductor y posiblemente permita pasar más rápido por la curva.

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En los dos casos, tanto en posición «Normal»l como en «Sport», el sistema de control de estabilidad actúa sin entorpecer la voluntad del conductor. Su intervención se nota en alguna ocasión muy especial, pero en la mayoría de ocasiones sólo se sabe que actúa porque se ve el parpadeo de la luz en el cuadro de instrumentos.

En recorrido por autovía, a un crucero de 120 km/h y un promedio de 107 km/h ha dado un consumo de 7,1 l/100 km, según el ordenador.

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El BMW Z4 modelo 2009 se fabrica en Ratisbona (Alemania), junto a los modelos Serie 1 y Serie 3. El modelo anterior se construía en Spartanburg (EE.UU); ahora, únicamente se producirán los modelos X (carrocería todoterreno).

El nuevo Z4 mide 4.239 mm de largo, 1.790 mm de ancho y 1.291 mm de alto. Crece, por tanto, en todas las dimensiones, aunque el aumento más importante se da en la longitud (el modelo anterior mide 4.091 mm, 1.781 mm y 1.268 mm, respectivamente). La batalla (2.496 mm) sólo aumenta 1 mm.

La suspensión no cambia: es independiente en las cuatro ruedas, de tipo McPherson delante y de paralelogramo deformable detrás.

sDrive35i
El motor del Z4 sDrive35i es turboalimentado con inyección directa de 3,0 l de cilindrada y 306 CV. Es un motor con bloque de aluminio, no el bloque mixto de aluminio y magnesio que llevan el 130i o el 330i. Según BMW, no se puede usar el bloque de magnesio en este motor por razones de presión y temperatura de funcionamiento.

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La potencia máxima de este motor turboalimentado es 306 CV (225 kW); es decir, unos 102 CV/l. Es una potencia específica normal para un motor turboalimentado si su presión máxima de alimentación no es baja. Una característica muy interesante de este motor es que su régimen máximo es 7.000 rpm, mucho para un motor turboalimentado.

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BMW ha considerado mejor dos turbocompresores dispuestos en paralelo a un solo turbocompresor; cada uno de ellos está surtido independientemente por el gas de escape de tres cilindros. Al ser de menor diámetro, dos turbocompresores tienen conjuntamente menos momento de inercia (cuesta menos acelerarlos) que uno sólo. El aire comprimido en cada turbocompresor se mezcla antes de entrar en el intercooler.

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Tiene distribución variable continua en admisión y escape («VANOS»). El colector de admisión es fijo, un motor sobrealimentado no necesita un colector variable.
Este motor de BMW tiene una relación de compresión mayor que la de otros motores turboalimentados, gracias en parte al hecho de que tenga inyección directa. La relación, en el Z4, es de 10,2 a 1 (en el 335 llega a 10,5 a 1).

El sistema de inyección es como el del Mercedes-Benz 350 CGI, tiene un inyector piezoeléctrico que expulsa un chorro cónico; el inyector que usa Mercedes-Benz es de Bosch, el de BMW es Siemens VDO. A diferencia de otros motores recientes con inyección directa de gasolina, éste tiene el inyector colocado en el centro de la cámara y no usa la cabeza del pistón para dirigir el ahorro de gasolina.

sDrive30i y sDrive23i
Son dos motores atmosféricos de seis cilindros en línea y con inyección indirecta de gasolina. Ambos disponen de la distribución de alzada variable «Valvetronic» y distribución variable continua en admisión y escape doble-Vanos.

El del sDrive23i tiene 2.497cm³ y da 204 CV a a 6.200 rpm. El del sDrive30i tiene 2.996 cm³ y da 258 CV a 6.600 rpm.

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Cajas de cambio
El Z4 modelo 2009 puede tener, además de la caja manual de serie, dos tipos de cambio automático. Uno, llamado «Steptronic», que se puede combinar con los motores de las versiones sDrive23i y sDrive30i, y otro, denominado («DKG»), para la versión sDrive35i.

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La caja «Steptronic» es de convertidor de par hidraúlico, de seis relaciones. La «DKG» tiene siete, y es de doble embrague.

Con la caja «Steptronic» las prestaciones empeoran ligeramente y los consumos son menores. Con la de doble embrague «DKG» mejorán las prestaciones y el consumo.
Fuente: km77.com

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